Suite à de nombreuses demandes portant sur un article de fond, nous avons le plaisir d'ouvrir cette nouvelle rubrique grâce à l'impulsion de Pierre Gaertner.
Pierre, après de nombreuses années de maquettiste a souhaité faire partager au plus grand nombre nos échanges sur sa découverte du Jet R/C dans une démarche à la fois simple et très efficace en publiant ses travaux et en nous permettant de les commenter pas à pas.
Nous ne pouvions que saluer l'humilité et la pertinence de cette démarche et nous tâcherons de l'imiter afin que son projet soit une totale réussite.
De la passion pure !
En voici le premier extrait :
Bonjour à tous,
Alors voilà… même si je suis modéliste depuis de nombreuses années, dans le domaine du Jet, je suis un bleu. Mais c’est vrai que mon expérience de maquettiste va m’aider.
Le projet est celui-ci :
Construire le Fairchild A10 Warthog en 2.50m, et le propulser par 2 JetCat P80, ou mieux, par 2 Merlin 90. J’en ai entendu beaucoup de bien. Mais….mais…. avant d’en arriver là, de l’eau va passer sous le pont, il faut d’abord que je me familiarise avec la mise en place d’un réacteur (puis …. 2 réacteurs…), et surtout avec la ‘conduite’ de celui-ci, par là j’entends les réglages et autres, et aussi bien sûr avec le vol d’un Jet qui est complètement différent de celui d’un avion hélice. En effet, déjà, la 1ère réflexion qui me vient à l’esprit, ‘’les commandes ne sont pas soufflées’’, d’où certainement une extrême prudence dans les phases de vol lent.
Donc, la meilleure solution est de faire un trainer et de travailler avec jusqu’à ce que tous les paramètres et procédures soient enregistrés dans un coin de ma cervelle !!
Après avoir fouillé sur le net, sur les forums, je me suis arrêté au TURBINATOR de Nick ZIROLI.
L’an dernier au mois de Septembre, j’avais fait la 1ère folie. J’avais commandé et reçu un JetCat P70. Qu’est-ce qu’il est beau, une merveille. Donc ayant le principal, j’ai commandé chez Ziroli, les plans, le Short Kit, et la verrière. Le tout reçu avec 1mois ½ de délais, car la boite sui fait les découpe laser est à 1000km de chez Ziroli, et comme j’ai l’impression qu’ils font de la découpe pour pas mal de monde, ça embouteille un peu !!
Les pièces sont superbes, et la verrière magnifique. Pétard qu’est-ce qu’elle est longue !!! Les plans sont au nombre de 4 :
- Le Fuselage avec dérive Plan et profil, avec 2 demi coupes en arrière de la verrière au niveau des Inlets, et une en avant de la dérive.
- L’aile gauche avec toutes le nervures et pièces composant les ailes
- L’aile droite avec le Stabilo
- Un plan récapitulatif de l’ensemble des pièces fuselage composant le Short Kit.
Remarque :
A l’époque de l’informatique, on se rend compte que ces plans datent un peu, car ils sont dessinés à l’ancienne, au tire-ligne, càd à la main. De plus la notice de construction, assez succincte d'ailleurs, est en anglais bien sûr, mais je dirais plutôt en américain. Certains termes sont difficiles à trouver.
Je ramasse l’ensemble des plans, et je file à la librairie du coin, pour en faire un tirage supplémentaire, et en profiter pour les faire mettre sur une clé USB en JPG, pour les avoir sur informatique. J’ai un traceur en A0, qui me permet de faire des tirages de sous-ensembles moi-même à la demande. Les originaux sont bien rangés au cas où !!
L’ensemble des pièces constituant le Short Kit sont triées, et assemblées par sous-ensembles. Certaines sont recherchées sur le plan pour savoir à quel sous-ensemble elles appartiennent. Ca permet d’étudier les plans et de comprendre la manière dont la machine est conçue.
Le Fuselage
La copie est découpée, et la vue en plan est scotchée sur le marbre. Un plastique par-dessus, et on est prêt à attaquer. Alors, il faut savoir que lors de la fourniture d'un Short kit, seules les pièces découpées laser sont fournies. Toutes les lisses, baguettes, et planches de coffrage sont à la charge du constructeur. C'est important à savoir du fait que les plans américains sont en Pouce, et non en métrique. Il faut adapter les mesures.
Remarque :
Le principe de construction de Ziroli est particulier. La construction complète du fuselage est effectuée ‘’en l’air’’ sur une ‘’échelle’’ (Crutch qui signifie non pas échelle, mais béquille….bon….. j'suis pas sectaire, mais je préfère "échelle") La ligne principale de cette échelle marque à peu près la ligne de vol de la machine.
Je coupe mes baguettes à dimension, et les positionne sur le plan, en forme, pour constituer mon échelle. Une fois celle-ci faite, 1er problème…. Lorsque je fait le montage à blanc avec couples et plancher, il y a des écarts de 3 à 4mm entre les encoches de plancher et les transversales de l'échelle!!! Chaque couple étant appuyé en arrière d'une transversale. Donc l'échelle primitive…. à la poubelle, et on passe sur informatique, on sort le plan scanné, et on reporte l'ensemble des mesures prises sur les planchers prédécoupés pour constituer le plan d'une nouvelle échelle aux bonnes cotes. Ceci fait, je place "mon" plan sur le marbre, et refait une nouvelle échelle. Montage à blanc, et tout colle pilepoil.
Les couples sont collés sur l'échelle, en faisant bien attention à la perpendicularité de ceux-ci par rapport au marbre. J'utilise essentiellement de la colle blanche aliphatique.
Petite à partée….Je penses que pour construire un modèle de ce genre, il est nécessaire de mettre en place de prime abord, un chantier qui soit digne de ce nom. Alors, j'ai fait faire par le ferronnier du coin, une armature comme pour une table, en tubes carrés de 20x20mm soudés, de 2.50m de long sur 0.80m de large et de hauteur 0.74m. A chaque pied, il y a un patin plastique à vis, donc réglable. Avec ces réglages, cette table est mise de niveau dans toutes ses dimensions, y compris les diagonales. On vérifie bien sûr que cette table est bien" plan, dans toutes ses dimensions aussi. Par-dessus est visé un panneau de particules très compact (cela a un nom, mais je ne m'en rappelle plus), vraiment très compact, de 30mm. Le marbre est constitué. Mais seulement, pour planter une aiguille là dedans, macache!!! Alors par-dessus, je visse un panneau de contreplaqué basique de 10mm, ce qui amène la hauteur à 0.78m, parfait pour travailler assis (que voulez-vous, on aime sont confort!!). Quand il est fracassé par les traits de cutter ou les trous de perceuse, pas de problèmes, je dévisse, et je retourne le panneau, ou je le change, si les 2 faces sont fracassées.
Je présente les planchers, les colle un au-dessus, l'autre en dessous de l'échelle, et je colle les 2 flancs.
Les parties supérieures des couples avant sont mises en place, pour vérifier que tout est OK, les montages à blancs sont fait pour cela. Les lisses supérieures sont fabriquées en lamellé-collé.
En effet, n'ayant que le Short Kit, je n'ai ni les baguettes, ni les planches de coffrage. C'est vrai que cela pose un petit problème, car les mesures du Short Kit sont en mesure anglaises, alors que les matériaux dont je dispose sont en mesures métriques. Cela peut parfois poser un petit problème de jeu, qu'il ne faut surtout pas combler avec seulement de la colle!! Pour cela, il faut faire des cales, taillées dans du CTP de 0.4, 0.6, ou 0.8mm
Donc pour faire mes lisses supérieures, j'ai pris de la baguette de pin de 10x3mm contrecollées en prenant soins de contrarier le fil du bois, et en imprimant la courbure du fuselage, sur le tracé, avec des petits clous. Après séchage, c'est redoutable.
Qu'en pensez vous ?
Notre commentaire :
Le premier constat à faire Pierre est que l'on sent que le futur pilote à "des moustaches" comme on dit dans l'aviation... c'est carré, rigoureux et il y a de manière évidente une démarche construite là derrière !
Choisir un premier modèle dans la classe 60-90 est la meilleure chose à faire lors de débuts...le cercle vicieux, + puissant, + carburant + lourd étant immédiatement plus complexe à aborder. Même le choix du A10 et judicieux en seconde machine...grosse surface portante, deux "petits" réacteurs, nacelles et accessibilité. Bravo à toi en tous cas pour l'approche raisonnée et le soin apporté aux travaux vus ici.
Pas de conseil spécifique jet à donner pour le moment puisqu'il s'agit de construction traditionnelle que tu maîtrises visiblement très bien. Notre commentaire, dans un contexte plus général de kit porterait sur le traitement d'une cellule fibre dont les couples et collages doivent, hormis quelques trop rares marques, être vraiment testés et revus...nous répondrons à ces questions dans le forum. Calibrer également l'impantation de chaque circuit (electro, pernumatique, carburant) pour éviter les pièges... Dans le cas présent, tout semble rouler !
Enfin puisque tu en es aux choix techniques, peux tu Pierre nous en dire plus sur l'équipement choisi ? Electronique, tringles de commande ? C'est crucial à cette étape de la construction :-) A bientpot Pierre et bonne construction !
En résumé :
Choix de cellule : ok
Rapport cellule motorisation : ok
Sérieux de construction : c'est parfait :-)
- Radio : Pour l'instant FC28 en 2.4Ghz avec module TM8 et récepteur 617 FS. Mais j'ai un problème, même avec un récepteur en 8 voies, je n'ai que 8 voies!! J'en voudrais un peu plus, ne serait-ce que pour satisfaire aux 2 voies nécessaires au réacteur. Je sais que ce n'est pas une obligation, mais tant qu'à faire……
Tu as lexcellent 6014 de Futaba qui peut combler tes attentes, dans sa dernière version, "HS" qui ne veut aps dire hors service :-) mais High Sensivity"...ne l'ai aps testé mais le premier que j'utilise beaucoup est déjà très efficace couplé à une Emcotec ou Powerbox.
Donc prévu dans le mois qui vient une nouvelle radio, la FX 30 de FUTABA. J'ai toujours été pupitre, et je ne peux pas changer, j'ai trop l'habitude dérivée de l'aviation grandeur, d'avoir le manche dans les doigts. Déjà que, pour avoir un pilotage plus précis, je suis en train de passer de mode 2 en mode 1, et je retourne à l'école avec un trainer basique pour me familiariser avec de nouveaux réflexes.
Pour ma part j'ai commencé mode 2, passé mode 1 puis revenu mode 2...pas de polémique là dessus c'est une question de reflexes...et CPLR démontre chaque jour que le mode 2 permetd e tout faire...:-)
- Equipement de sécurité : J'avais le choix entre EMCOTEC et PowerBox. J'ai choisit PowerBox, et j'ai pris la 40/24 Compétition. Elle me semble plus simple à aborder.
Clairement, perso j'ai l'habitude des Emcotec, mais Powerbox est plus naturelle...question d'habitude. pour les non connaisseurs, ce type d'équipement est INCONTOURNABLE ! pour les raisons suivantes : double alimentation, amplification du signal, protection anti parasites, tension régulée (un récepteur d'origine a bien du mal à suivre !) et coupure d'un circuit en sur tension ou court circuit...en clair si un servo pose problème le boitier l'isolera...vital donc !
- Train : Au début, j'avais prévu un Train Eurokit, mais malgré ses avantages (train style SpringAir de Robart) après essai, ça dépassait de l'aile, et ça me gonflait, j'ai donc préféré un Robart 638 RS avec jambe de ½ pouce de diamètre, pour le train principal, et 642 HDRS pour le train avant (ouverture à 95°) avec jambe de ½ pouce de diamètre. Le train avant est monté en Diabolo avec 2 roues de 2 ¼ pouces, et un nouvel axe de roues tourné, les 2 roues sont maintenues sur l'axe par des circlips. Les roues du train principal sont par contre des Eurokit de 85mm avec frein à disque. Pour les freins, j'ai prévu le Kit Hydraulique, simplement parce qu'il est moins encombrant (pas de bouteille d'air, donc pas de recharge) et qu'il peut être installé directement dans l'aile. Ce ne sera qu'une prise de plus, c'est plus simple que des raccords d'air comprimé. En ce qui concerne la mécanique de train Robart, c'est un classique tiroir de distribution à 5 sorties avec possibilité de réglage de la pression, et actionné par un mini servo de 2Kg
Je n'ulitise que de l'air comprimé mais l'hydraulique me passionne de plus en plus, ton retour sera très interessant. Aborder un circuit d'air comprimé n'a rien n'ennuyeux, au contraire mais il faut reconnaître qu'il fauyt une bonne connaissance du type de raccord employer..pour faire simple, BVM et Festo sont excellents..on évite les chinoiseries rarement fiables...
Côté train un avion de moins de 10 kg se contentera d'un Eurokit...pour les plus lourds, il faut regarder chez les allemands, de type Behotec ou Wabo...ne pas perde de vue qu'un Jet est lourd et atterrit vite. et que de surcroît, cette pièce est articulée, donc pas d'hésitations on prend du sérieux !
- Réservoir : c'est un gros morceau et j'y reviendrai plus en détail. Tout d'abord, fabrication d'un master en balsa en 2 parties (qui "normalement sont destinées à s'emboîter l'une dans l'autre), entièrement "tartiné" d'une fine couche de mastic polyester blanc, poncée à l'eau en commençant par du 240, 400, puis 800 à la suite, avec rebouchage à chaque ponçage jusqu'à obtention d'une surface propre, puis 2 couches d'apprêt gris, poncées au 1000 pour que la surface devienne aussi lisse que du verre. Pour finir, 2 couche de peinture 2 composants à la suite l'une de l'autre. 48 heures de séchage, et après cela, 3 couche de cire à démouler, polissage entre chaque couche au chiffon doux, et pour finir une couche au pistolet de démoulant liquide. Voilà pour la préparation.
Le moulage du réservoir en lui-même est fait à l'époxy bien sur, avec 3 couches de rowing de 160gr. A l'endroit du bouchon, il y a 2 chaussettes en carbone, qui s'ouvrent comme "une fleur", et sont prise dans les couches de rowing. Le carbone c'est pour assurer la rigidité à cet endroit. Quand on sert le bouchon, la pression est grande, et il vaut mieux éviter que ça casse.
Dis moi Pierre tu ne parles pas comme un débutant ! pour l'aspect plasturgie, tout le monde n'aura pas à faire ton travail, par contre, le soin que tu y approtes est judicieux...en règle générale, les réservoirs sont faits en Kevlar, pour la souplesse qu'il apporte (le volume et la pression évoluent du fait de la température ambiante) et certains oublient de déboucher les trop pleins parfois au remplissage....rassures toi l'epoxy jouera elle aussi un rôle de souplesse...le mieux étant de n'avoir aucun trop plein bouché (trop dangereux)...côté bouchon, l'étanchéité doit être draconienne...Perso, j'ai fait de petites platines carbone + CTP pour le F100 (voir photo) car il ne doit y avoir aucune fuite dans la ligne d'alimentation, une bulle pourrait conduire à une extinction réacteur en vol. Au niveau des trop pleins, pas de soucis, (c'est fait pour échapper l'air !)
La nourrice est un réservoir Dubro de 6 oz avec bouchon Kéro, bien entendu, monté "le menton en haut" et à 30°, pour piéger une bulle éventuelle.
C'est parfait...un bon truc c'est l'UAT de BVM ou Ultimate Air Trap...même fonction avec en plus une poche semi rigide dans le réservoir...respecter cet angle est important, ayant déjà vu des nourrices horizontales...l'idée est de veiller à ce que la sortie du réservoir où doit s'échapper l'air doit être juste au dessus de la bulle si elle se forme...
- Servos et commandes : En ce qui concerne les servos, je vais prendre des Protronik de 13 Kg avec pignons titane. Jusqu'à présent, je n'en ai entendu que du bien. Mais je ne les connais pas plus que ça. Il me faut 8 servos de forte puissance, en numérique. Si je les prends chez FUTABA, j'en ai pour "un bras"!! Et encore je me demande si je ne vais pas être obligé de mettre l'autre bras!! Soyons raisonnable, sinon le ministre de l'intérieur va me faire un "broutch" (fromage) sous peu avant longtemps!
Une bonne filière c'est Cyberheli (voir oliens à droite), jusqu'à -60% pour des servos haut de gamme...
Les tringles de commandes : 3mm de diamètre, courte, maximum 17 cm, et munies aux 2 extrémités de chapes alu avec axe indépendant verrouillé par un circlips. Seul le volet de direction est monté avec des câbles d'acier de 45Kg recouverts de nylon, en push-pull, avec un sertissage double.
Attention juste à en pas utliser de la tige filetée de 3 en vanadador cochonium...de l'inox ou mieux un CAP filetée..:-) perso je les double avec un tube de carbone qui remplit deux fonctions, contre écrou et moins de flambage (en plus c'est joli et cela ne pèse rien...
Voilà les réponses que j'ai pour l'instant. Mais plein de choses peuvent être remises en question, si au niveau des coûts, la note ne s'envole pas trop.
Rassures toi, au JTSO il y a des pros du web qui fouinenet en permanence pour trouver les meilleurs affaires...nous non plus on est pas milliardaires !!
En résumé :
Choix de cellule : ok
Rapport cellule motorisation : ok
Sérieux de construction : c'est parfait :-)
Matériel radio : Ok
Electronique générale : à voir choix servos
Circuit carburant : voir taille des durites, les filtres...
Tringles de commandes : Ok
Train : Voir option finale...
- Installation de l'électronique.
Bien évidemment avant de sortir l'électronique, j'ai lu sur le net ce que j'ai trouvé, et en particulier les "Trucs et astuces".
1er point : La sécurité électrique, soit une PowerBox 40/24 Compétition. Avec ça, je suis déjà certain d'être sécurisé en ce qui concerne la réception, alimentation stabilisée des servos, sans passer par le récepteur pour lui éviter de fâcheuses surtensions. De plus ce type d'outil fait office de double alimentation, avec 2 batteries LIPO 2S de 2200 mAh si possible ventilée donc de bonne marque.
Excellente option Pierre, en fait il semble difficile de na pas équiper une machine de cette valeur avec un équipement comme celui-ci. En effet le vertus de ces boitiers ne se limitent pas à la protection en surtension ou à la double alimentation. il y a aussi la régulation de tension qui soulage le récepteur de cette mission cruciale, il y a aussi de nombreux filtres anti parasites ou l'isolement d'un servo en blocage...bref, beaucoup de raisons qui font que tu seras bien plus détendu le jour du premier vol :-)
2ème point (en cours): Une radio qui me permet de ne pas être obligé de bidouiller pour avoir le nombre de voies nécessaires, soit la FX30 de FUTABA en 2.4 Ghz (je suis habitué au radio pupitre), mais je penses qu'en radio "aux pouces", la T12 Z ou FG est du même niveau. Donc en réception le récepteur 6014 FS.
Notre ami F15F20 l'utilise ! c'est un petit bijou à l'ergonomie très agréable. Presque aussi puissante qu'une FX40 ou T14, la FX 30 présente l'avantage d'être plus légère et de disposer d'une meilleure autonomie..quoiqu'en jet, ce n'est pas crucial...:-). Personnellement j'utilise le 6014 qui est pour moi un excellent récepteur. Sa synchro est rapide, et disposer de 14 voies est vraiment pratique dans nos jets sur équipés...très bon choix !!!
3ème point : L'électronique réacteur. Et sa batterie LIPO 2S de 3500 mAh.
Une capacité bien suffisante (je suis en 2500) ras de ce côté là...
4ème point : Les cordons de liaison.
Il faut organiser tout cela dans le fuselage sans que ces organes se gênent entre eux. Donc déjà, au moins 20cm entre l'électronique réacteur et le récepteur. Ensuite, les cordons de liaisons servos ne doivent pas croiser les cordons de liaisons réacteur.
Le plus important c'est de penser à 3 points essentiels :
Fixation souple > si je tire dessus aucun risque de débranchement intempestif
Aucun limage > dès qu'un fil passe une cloison ou enroule un couple, on met un passe fil ou de la mousse...le cisaillement sera nul...
Un bon repérage > quand il faut démonter sur le terrain, le fagot de fil est vite dompté et on garde son calme...:-)
Heureusement le Turbinator est bien organisé pour cela. De l'avant vers l'arrière, on trouve:
- L'emplacement de la bouteille d'air comprimé (grand modèle) dans le nez, ainsi que les batteries LIPO
- Le compartiment électronique réacteur avec la nourrice d'alimentation carburant.
- Le Compartiment réservoir
- Le compartiment radio.
La largeur fuselage est de 17.5cm. Donc les cordons réacteur passe à gauche, les cordons servos à droite. Comme çà, ils ne risquent pas de se croiser.
La manutention et l'entretien n'en seront que plus limpides, surtout lorsque l'on doit envoyer le réacteur à la révision...
Plusieurs platines sont à réaliser. Au départ, j'avais pensé les faire en CTP light de 3mm. Après un 1er essai, ce n'était pas net, ça ne me plaisait qu'à moitié. J'ai donc décidé de les faire en époxy. Mais comme il est assez difficile de trouver des plaques d'époxy nues, j'ai acheté chez Conrad des plaques de circuit imprimé de base, au prix le plus bas, cuivrées 1 face seulement. Avec un cutter, on soulève doucement le cuivre à un angle, et petit à petit, de quoi prendre la couverture de cuivre dans les doigts, pour tirer dessus et l'enlever. Ca marche très bien, et au final on se retrouve avec une magnifique plaque d'époxy de 1.6mm et de 30x20cm. C'est dans ce matériau que j'ai découpé mes platines. Mais avant d'arriver au résultat définitif je crois bien avoir recommencé 3 ou 4 fois. Et pour le final, la platine support des électrovannes ainsi que la platine de distribution d'air comprimé vont être refaite. En effet, pour la 1ère, je vais la refaire un peu plus petite, et pour la 2ème, elle va être complètement modifiée du fait que je vais utiliser des freins hydrauliques, dont tout le mécanisme sera installé dans l'aile. Il n'y aura que la prise servo qui ressortira de l'aile.
Platine ECU - Agencement
Une petite plaque de mousse sous l'ECU protègera l'électronique, et veiller à ce que les fils ne souffrent pas d'un limage contre la platine en fibre.
Une autre solution que le fibre, assez lourde consiste à faire un collage à la cyano de deux plaques , l'un en CTP de 0.5 ou balsa + une plaque de carbone. c'est bien plus léger...
En fait ces platines doivent juste être rigides, donc dès que l'on peut enlever du poids, on sort le Dremel...:-)
Installation dans le fuselage
C'est très clair et bien pensé, quelques inscriptions de type capacité de l'accu à charger, pression à mettre en air, nommer le circuit, permettent d'éviter les boulettes dues à la nervosité d'avant vol...
Platine électrovannes – Agencement
Installation dans le fuselage
Platine Air comprimé – Agencement
Installation dans le fuselage
Donc dans l'ordre, dans le compartiment avant on trouve la platine air comprimé, la platine ECU et la nourrice montée sur un bâti à 30° d'inclinaison.
Sage précaution car les UAT ou les nourrices ont souvent besoin d'avoir la bulle pile en face de l'évent...:-)
Dans le compartiment central, on a sur le coté, la pompe en traversée de cloison, qui donne sur le filtre, lequel donne sur les électrovannes.
Il faudra assurer les durites au niveau de la pompe, un débranchement ici serait fâcheux ! plusieurs solutions, le fil de laiton (attention à ne pas fendre la durite, le petit rilsan...
Dans le même compartiment, et qui prend toute la place, il y a le réservoir qui fait 2.5litres.
Dans le dernier compartiment, il y a le PowerBox, et le récepteur (voir photo précédente)
Un bon repérage > quand il faut démonter sur le terrain, le fagot de fil est vite dompté et on garde son calme...:-)
Les alims
C'est un problème. Pour des raisons de centrage, je préfère qu'elles soient déjà placées dans le compartiment avant. A la limite, comme il y a de la place sous le plancher, dans le logement du train, il sera toujours possible de les y installer, et de les déplacer d'avant en arrière pour assurer le centrage en essayant de ne pas rajouter de plomb!!
Seulement voilà, des batteries au PowerBox, il y a 60 cm. A priori, après m'être renseigné, on m'a assuré qu'avec des rallonges dont le câble serait de bonne section, il n'y aurait pas de problème. Je l'avoue très franchement, j'ai complètement oublié les formules de calcul en électricité, c'est …… si loin!! J'ai donc acheté du câble très souple de la même section que celui utilisé pour les batteries LIPO. Ca ne concerne que les batteries de réception. La batterie de l'ECU est assez près pour ne pas avoir besoin de rallonge. Et pour éviter d'avoir une multitude de prises différentes, comme le PowerBox, et l'ECU sont en Multiplex, j'ai tout câblé avec ce type de prise. De toute façons, que ce soit l'ECU ou la réception, c'est tout en LIPO 2S (7.4v).
l'important est de veiller à la résistance interne des câbles, aucun problème avec ce type de précautions.
A suivre……
Super boulot Pierre !, cela sent la machine qui fera 300 vols avant de subir une révision !
L'important à cette étape est de valider calmement à l'atelier chaque module, un circuit kéro bien étanche, on surveille les fuites, les bulles.l'idéal étant d'utiliser un banc de test réacteur.
Idem pour le circuit pneumatique. S'il est parfait à l'atelier, il n'y aura pas de soucis sur le terrain. On en profite pour noter les éventuelles procédures qui seront bien utiles le jour J
Un circuit pneumatique doit tenir sa pression au moins 4H...personnellement, quelques astuces nous permettent de tenir une pression de 10 bars sans aucune perte dans le temps...nous y reviendrons pas à pas dans le dossier F100 très prochainement.
Côté électronique, on teste avec un servo seul, voie par voie, afin de s'assurer des bons branchements, du sens de marche..c'est tout simple et facilitera la connexion finale (rien de plus pénible que de tout démonter à cause d'un bête fil !)
On attend donc le résultat de ces tests avec impatience !
l'objectif à ce stade est de parvenir avant finition à simuler un vol complet en sollicitant les gouvernes au maximum, les freins et le train sans arrières pensées durant le temps d'un vol. Ainsi on évacue tout doute...
Allez Pierre, un petit cadeau pur te montrer qu'on pense à toi ! :
Vu sur le stand de Schulmann Aviation au Jet Power 2009 en compagnie de David Schulmann himself !!!
Mis à jour (Jeudi, 01 Octobre 2009 20:29)
- TOP Turbine
-
Tous les deux mois , RC Jet International publie un comparatif des performances des turbines du marché.
Les tests sont effectués en conditions ISA (15°C, 1013.25 milibars)Nous ne retiendrons dans ce classement qu'un seul ratio dans le but d'être synthétiques : la poussée maximum par masse totale (5 min de carburant + équipement complet)
Vous trouverez ce comparatif complet à la fin de chaque numéro.
Olivier (Olin) membre du JTSO et rédacteur de nombreux articles passionnants au sein de la revue RC Jet International doit reprendre le flambeau de ces mesures.
Ceci fournit un comparatif clair sur l'efficacité des turbines en incluant l'ensemble des paramètres
Nous n'intégrons pas les temps de réponse faute de mesure claire à ce sujet dans ce comparatif.La liste est loin d'être exhaustive mais les données présentées sont complètes, ce qui aidera à faire un choix.
A noter les Gbooster sont commercialisées en direct par Airfighter.eu à de prix bien inférieurs sous la marque Evo Jets. Autre précision, la notation SAV demeure subjective, elle n'engage que nous et provient des retours et de nos expériences personnelles. La note maximum attribuée à Jet Central provient de la garantie à vie fournie par ce fabricant dont les retours aux USA sont très positifs. Si en règle générale toutes les marques produisent un très bon travail sur la maintenance des turbines, les délais et l'information parfois inexistante donnée par les marques lors de ces travaux expliquent la variation des notes.Nous mettrons régulièrement à jour ce classement en fonction des sorties de nouveaux modèles.
Podium
Turbine
Rendement
Poussée
Note SAV
Prix
1
SIMJET Nexus 3600 AES GE
3.77
162 N
*
3000 €
2
JETCAT 160 SX
3.70
161 N
**
2748 €
3
JET MUNTS Merlin 160G
3.51
166 N
****
2784 €
4
JET MUNTS Merlin 90G
3.51
96 N
****
2088 €
5
FRANK TJ-70/16
3.47
158 N
***
2500 €
6
JETCAT 120 SE
3.23
122 N
**
2348 €
7
G-BOOSTER 160+
3.20
154 N
*
3600 €
8
HAWK 100R
3.17
98 N
***
3500 €
9
G-BOOSTER 80+
3.07
91 N
*
2500 €
10
JETCAT P80SE
2.91
97 N
**
1644 €
11
WREN MW44 Gold
2.78
46 N
-NC-
1615 €
12
BEHOTEC J66HP
2.65
85 N
**
2050 €
13
JET CENTRAL Falcon 2.57
103 N
*****
2200 €
14
JET CENTRAL Super Bee
2.51
61 N
*****
1950 €
15
PST J600R
2.29
60 N
-NC-
1540 €
16
SIMJET 1200
2.23
60 N
*
2165 €
17
JET CAT P60SE
2.17
58 N
**
1714 € - F-100D BVM
-
Un avion mythique...par BVM
5 gros cartons constituent le kit. De très nombreux accessoires conditionnés en poches par sous ensembles.
C'est très flatteur, complet et d'une grande finesse. les matériaux sont particulièrement nobles. Balsa de qualité, Carbone à profusion, et les assemblages absolument parfaits. C'est vraiment du haut de gamme !Par contre, la préfabrication est pousée sur les organes essentiels, mais il y a beaucoup de boulot à prévoir.
L'implantation électronique est parfaitement détaillée et un guide de construction d'une centaine de pages détaille les opérations les plus délicates.
C'est clair, bien pensé, mais il va falloir être très fin sur certains assemblages.
Lire la suite... - Yak 11 Skygate
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Un nouveau capot pour la Ferté !
Grâce à l'aide de Jujulab, un nouveau capot a pu être construit. Le but était de satisfaire à 3 envies, être plus fidèle au vrai, ajuster au mieux le moteur et le capot et enfin gagner encore quelques km/h...enfin une ligne encore plus sculpturale qui me fait rêver...
Grâce à sa CNC, de 28 feuilles de dépron et un travail d'orfèvre de Juju, le capot a une forme parfaite. J'y apllique une acrylique chromée qui si elle et très belle reste hyper fragile (impossible de la vernir).
Grâce à un pas de 18, l'avion atteindra 265 Km/h en pallier à la Ferté sans pouvoir le pousser à fond du fait d'un environnement sonore important (je n'ai pas osé n'entendant pas mon moteur) et de trappes de train qui se tordait du fait du vent relatif (pourtant faites en alu costaud)
Lors du JetPower 2009, le fabricant du train m'a promis une adaptation de celui ci aux 20Kg de la machine.
Cet hiver donc, une révision complète afin de faciliter la mise en oeuvre et la fiabilité...de quoi se bonifier avec le temps
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FASST Futaba 2.4 Ghz : La fin des problèmes radio :
Confronté comme beaucoup à l'élimination des parasites radio, se traduisant par des tops voire à des pertes de contrôle de nos avions, et à l'arrivée de modèles de plus en plus exigeant quant à la portée et la réactivité des signaux transmis, il était temps d'essayer dans un contexte pratique le système 2.4 Ghz.
Loin de moi l'idée de formuler un topic technique. Seule l'approche "pilote du dimanche" me semblait transposable. En effet, nous avons beaucoup lu, pas toujours tout compris d'ailleurs et finalement noyés dans les méandres de la technologie radio, nous avons tous expérimenté les trucs et astuces de nos copains de club. Même si de nombreuses solutions pour fiabiliser une réception FM existent et ont fait leurs preuves, j'ai finalement adopté le 2.4 Ghz de Futaba. La FX40 est un modèle haut de gamme mais le module d'emission, clipsé semble identique aux autres emetteurs de la gamme. Enfin les récepteurs, sont les 6014, 608 et 617.
La synchronisation entre l'émetteur et le récepteur se déroule sans soucis. Pour cela on allume la radio, puis on appuie 3 secondes sur le petit bouton présent sur le récepteur. quelques instants plus tard, une belle loupiotte verte indique que c'est correct. Les servos se mettent instantanément au neutre. A noter, lorsque la réception est allumée avant l'émission, les servos restent inactifs...très sobre..
Dans l'ordre des tests :
1. REACTIVITE
Avion de test : Extra 330 2.3, titan 62 allumage electronique, cablage torsadé, emcotec mini5
L'avion est un véritable scalpel et sa réactivité immédiate aux ordres donnés sera utile pour juger de la précision. Les débattements sur cet avion atteignent 45° et le but de ce test était de pouvoir voler dans un espace restreint. L'installation est archi simple, plus de fil baladeur, placé de façon plus ou moins empirique... deux antennes très courtes, dont seul l'embout est "récepteur". Pour ce premier test, je respecte la notice et les place à 90° en en faisant sortir une du fuselage par un petit trou.
Essai en vol :
La réactivité est immédiate ! on a l'impression d'être relié à l'avion par un fil...a tel point que je pilote "sale" et rajoute de l'expo partout afin d'arrêter mes oscillations autour des neutres. Etonnant ! Pour les amateurs de tonneaux lents c'est un vrai bonheur...la compensation dérive et profondeur est très précise...bref un gros gain. La sensibilité est telle que l'on prend rapidement confiance, parce que l'on sait que "cela passe bien" entre l'avion et l'emetteur...
2. PORTEE
Avion de test : Yak 11 Reno, Moki 250 allumage electronique, cablage torsadé, emcotec dual twin
L'avion vole cette fois-ci avec un très grand volume, on s'éloigne beaucoup (300 m de part et d'autre du pilote, 300 m d'altitude)
Equipé d'une double réception, l'avion est intégralement recouvert d'alu adhésif. De quoi effrayer quant aux perturbations. Je note des tops sur la voie de gaz...mais après étude, il s'agit d'un strobe relié à l'allumage qui envoie des "pains"...rien à voir avec la réception qui se révèle parfaite. Encore une fois cette impression d'être relié par un fil... Je fais un test de portée avec le système intégré qui coupe l'antenne, m'éloigne de 150 mètres et obtiens toujours une réponse parfaite, contrairement au même test en FM avec l'antenne rentrée. Je signale que ce test s'effectue moteur en route. Cela met immédiatement en confiance.
L'avion vole vite et loin et toujours aucun parasite, une réponse parfaite...
Le test de portée s'est avéré très concluant, à la fois au sol et en vol. Je considère même un gain clair au regard du test antenne rentrée + moteur en route. En outre, une télémétrie embarquée emet à 5 centimètres de mes récepteurs sans aucune gêne.Le système s'avère totalement insensible à son environnement direct.
3. MASQUAGE
Avion de test : Rafale 1/9 Christen Diffusion, Réacteur G-Booster 80, cablage plat, emcotec mini 5
Cette fois-ci, je suis confronté à plusieurs problèmes, l'avion vole très vite, très loin, nécessite une forte réactivité et je n'aucune envie de percer des trous dans le fuselage...
Je place donc les antennes, toujours à 90°, mais bien à l'intérieur du fuselage, dans le radôme de l'avion.
A priori, le masquage devrait se faire sentir vers l'arrière de l'avion, puisque les antennes sont dans cette configuration masquées par le fuselage et son équiepement genre "boîte à sardines".
A lissue du premier vol, je remarque que les antennes ont bougé faute d'une fixation propre. Dans ce cas on peut donc considérer que l'implantation des antennes ne suivait vraiment pas la préconisation. Elles étaient parallèles et très "opacifiées" par le fuselage.
Le vol s'est parfaitement déroulé avec les mêmes bonus remarqués à bord des avions précédents. Aucun masquage remarqué...
Cela me conduit même à penser que les préconisations données par Futaba sont vraiment "sécuritaires". il n'empêche que je fixe soigneusemenet maintenant mes antennes à 90° quoiqu'il en soit, par vieille superstition cultivée par la réception FM...Un défaut semble avoir cependant été identifié par un utilisateur, dans des conditions "chaudes", c'est à dire un récepteur travaillant à plus de 55°C. Il s'agit d'un cas extrême et je ne serai pas surpris de voir d'autres composants flancher sous cet environement même s'il n'est pas rare qu'il fasse chaud dans nos cellules...alors, couvrez bien vos avions sur les terrains et aérez vos fuselages...
CONCLUSION
Portée accrue, réactivité fabuleuse, fiabilité, insensibilité à l"envirronement extérieur, simplicité de montage,
Pour le moi le 2.4 Ghz Fasst, c'est que du bonheur, facile d'emploi, fiable, plus précis et puissant que la FM...Un problème de fiabilité en moins sur les terrains !!
...et oubliez le panneau de fréquence ou la régie radio, cette fois-ci vous avez une bonne excuse !
- The Beast Hangar 9
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Une machine exceptionnelle !
Horizon Hobby fait depuis 1 an un tapage impressionnant autour de ce kit, et pour cause !
Au tout départ il s'agit d'un Pitts S12, produit par Kimball aux Etats Unis.
Ce qui diffère un peu dans le cas présent est que l'initiative de la fabrication de cet avion réel provient du secteur du modèle réduit.
Confiée à l'expert qu'est Quique Somenzini et à Hangar 9, déjà bien connu pour la qualité de ses kits, la conception du modèle réduit présente les meilleures garanties.
Série limitée à 1000 exemplaires dans le monde, il est difficile de se le procurer, mais il promettait beaucoup...
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