Sur les Jets, une extinction réacteur ou "Flame out" est souvent synonime de crash, sur un avion c'est également la source d'ennuis souvent tragiques. Une bonne fixation, carburation et un suivi régulier font que certains avions ont dépassé le millier de vols..pourquoi pas le vôtre ?
1. Installation moteur et fixation
Boulons et écrous...cela paraît bête mais l'on voit souvent des vis parker...
Du simple fait que des démontage sont à prévoir à terme, il ne faut pas hésiter ! de la vis Inox de type BTR ou TH en 4 ou 5 pour un moteur essence (voire 6 pour des moeturs de 150 cm3) et du 3 à 4 pour un réacteur.
4 fixations au minimum...des rondelles plates, et des écrous freins remplacés à chaque démontage...le calage doit être scrupuleux (piqueur et anticouple) ou l'alignement pour un réacteur ( onplace la tuyère pour être sûr.
2. Echappements et tuyères
Inox pour els moteurs essences et privilégiez un volume important (12 x la cylindrée) rien n'est plus pénible qu'un deux temps bruyant !
Il existe une gamme complète de pipes, brides et coudes à braser à l'argent chez Topmodel par exemple et je vous recommande très chaudement la gamme Toni Clark qui est aboslument parfaite pour les titan et DA...la fabrication est superbe, légère, les rendemùents moteurs parfaits et la sonorité toujours saine...
Côté tuyère, il faut vraiment être soigneux surtout pour les versions en Y. la distance doit être la plus grande possible entre la pointe du Y et la tuyère..20 cm n'est pas admissible..la tuyère cassera en très peu de temps.
A une distance de 50 cm le rafale tient 50 vols environ..sauf en cas de départ d'inccendie ou dfe point de chauffe. A vérifier régulièrement !
Enfin le calage du cône de tuyère derrière le réacteur doit être d'environ 2 cm après la tuyère du réacteuir..permettant un flux additionnel suffisant pour le refroidissement...il faut bien l'alimenter cette double peau !
Quant à l'isolation thermique, pensez au balsa et à la laine calorifuge vendue en plaque...cela fonctionne parfaitement et protègera les éléments sensibles. Pensez à en tapisser le fuseau dans le cas d'une tuyère simple peau.
3. Carburant et carburation
Nous utilisons soit du vrai kérosène, soit du pétrole lampant vert (pas d'additifs). il faut vraiment prendre soin de le filtrer. nous y ajoutons une huile spécifique réacteurs de type Aeroshell ou autre à hauteur de 1l + 19 l de kéro, soit 5%
Pour l'essence, j'utilise du SP98 auquel j'ajoute de l'huile de type Bel Ray H1 excellente mais de nombreuses huiles haut de gamme 2 temps de synthèse feront l'affaire...2.5% pour le rôdage puis 2%. (idem pour les Moki)
Autant un réacteur est simplissime si bien alimenté (sans bulles, bonne tension de pompe), autant le chapitre carburation moteur essence peut être long ! je vous recommande encore chaudement la notice Toni clark sur les Titan et DA qui sont vraiment fabuleuses.
La première règle pour moi est de suivre à la lettre les réglagles usine de carburateur protat sur les pointeaux H et L...ils sont toujours très proches du réglage parfait..inutile de trifouiller des heures, cela marche !
Sur un Walbro, il faut, si l'on a démonté le carburateur, bien veiller à faire coeincider le petit trou qui va du carbu au cylindre...il est vital pour la qualité du réglage..sans cela point d'aspiration convenable par le carburateur...et le joint a vite fait de se mettre en travers.
Autre point, le capot du Walbro dispose souvent d'un tout petit orifice..il ne doit surtout pas être bouché sous peine de "coller" la membrane du carbu..autant dire que cela ne va pas le faire..Personnellement, je brase un petit tube pour cette régulation de pression soit isolée du vent turbulent du capot (un petit tube suivi d'une durite vers l'intérieur du fuselage...c'est tout bête mais le vent qui s'engouffre dans le capot a vite fait de créer une surpression..et voilà un lmoteur qui s'enrichit bêtement envol sans comprendre pourquoi.
L'admiision en elle-même se voit greffer une trompette..pour une raison toute simple..lors des reprises, il reste du mélabnge air-essence dans ce cône et le flux d'air est stabilisé...je m'arrange également pour que cette trompette débouche dans le fuselage, encore une fois pour obtenir un air stabilisé et constant...moyennant des ouvertures de fuselage, le réglage en vol sera toujours identique au réglage au sol ce qui est plutot top !
Là encore le catalogue Toni Clark donne tout ce qu'il faut ! avec les réglages carburation adaptés aux modifications (trompette, coudes etc...)
4. Allumage et ECU
Un allumage alimenté en 4.8V (je place un régulateur de tension pour éviter de griller bêtement l'allumage par un accu trop chargé) et un switch de type Emcotec, permettent le contrôle de cet accu précieux et une extinction depuis l'émetteur (indispensable sur les grosses machines pour des raisons de sécurité). la conso de cet accu est très faible donc inutile de prendre un 2000 mah ! un 800 fait largement l'affaire !
un truc, on évite le test de l'étincelle en placant la bougie contre le cylindre...j'y ai laissé un allumage DA bêtement ! (en fait le traitement du cylindre isole et l'allumage électronique n'aime pas du tout envoyer de fortes tensions sans produire d'étincelle)..faites plutot confiance aux fabricants et vérifiez votre accu + connectique !
Côté réacteur par contre on ne lambine pas ! un accu d'ECU est assez sollicité. Nous employons des Lipo en 2500 ma minimum...en effet, il sert à l'alimentation de l'ECU, au moteur électrique du démarrage puis au même pour le cycle de refroidissement..donc pas de blagues on met sérieux, on contrôle et on charge après chaque vol !
5. Alimentation en air frais
Une tuyère de Gbooster 80 expulse ses gaz à 800 km/h pour un diamètre de 90 mm, cela nous fait à la louche 1.74 m3 à la seconde !!!, bion certes j'ai pris le volume à la détente...mais je n'ai pas pris un 160 !
ceci pour dire que l'entrée d'air doit être propre et la plus droite possible parcequ'un réacteur est un aspirateur monstrueux ! Sur le F100 de BVM par exemple, les points fixes au sol sont fortement déconseillés sous peine de détériorer le nez de l'avion par déséquilibre de pression...
On évite les fils baladeurs, les entrées d'air tortueuses et on place un FOD (grille de protection) car un compresseur à une vitesse de 150 000 trs/min se brise comme du verre en cas d'injestion de débris...
6. Réglages et entretien
Suivi moteur : le réglage carburation étant obtenu (en général 1/8 de tour de précision), on y touche plus !!!!
Un moteur essence doit obéir à deux règles simples...prendre des tours à la même vitesse qu'il en perd et reprendre franchement même après un ralenti de 20 sec...donc il faut affiner...
Globalement ouvrez la vis H jusqu'à obtention d'un pointe normale..afiinez avec la L...puis réglez votre ralenti afin de trouver le meilleru compromis..attention , le réglage final est tres précis et sera définitif pour de très nombreux vols !
un moteur réglé démarre toujours selon cette séquence (valable aussi pour les moki) :
Spécificité Moki, on brasse l'hélice une quinzaine de fois avant mise en route afin d'éviter un bloquage hydraulique (huile dans les cylindres tête en bas).
Carbu alimenté en essence
Allumage On
Starter
On brasse jusqu'à ce que le moteur démarre et on attend qu'il ai toussé simplement ou démarré..on le laisse bruler l'essence en trop..
Starter off
On démarre (entre 1 et 10 lancements d'hélice à la main)
S'il ne tousse pas, c'est qu'il est sec...alors on amorce par une petite bistouille par la bougie..on brasse et on recommence...
Il vaut mieux caler à l'allumage qu'au trim de ralenti, cela repartira bien mieux moteur chaud...c'est tout !
Parfois je retouche entre les froid glacial et le chaud de l'hiver mais c'est franchement pinailler !(on ferme un peu en hiver, l'air étant plus dense)
pour les réacteurs, l'entretien ne concerne que les périphériques, le moteur devant partir en révision tous les 50 heures (soit 200 vols en moyenne !)
Le boitier de l'ECu est une aide précieuse...lors de la prise en main, on note les valeurs nominales (EGT bas, tension pompe, EGT haut, régimes ralentis et pointe) que l'on comparera régulièrement (tous les 10 vols par exemple)
Nettoyage du filtre kéro...vérification de l'accu par la consommation, tension après vol...et un contrôle rapide des durites + cable de servo allant de l'ECU au récepteur (au testeur tout simple)
Volez toujours avec votre capot..il va se créer des points de chauffe qui vont améliorer votre compression et fiabiliser votre réglage !
Pas grand chose en fait, ces bestioles étant parfaitement au point de nos jours !!
Et surtout ne volez JAMAIS avec un moteur ou réacteur douteux...vous allez gâcher votre plaisir...si ce n'est pas une fois pour toutes !
Mis à jour (Mercredi, 01 Avril 2009 17:49)
- TOP Turbine
-
Tous les deux mois , RC Jet International publie un comparatif des performances des turbines du marché.
Les tests sont effectués en conditions ISA (15°C, 1013.25 milibars)Nous ne retiendrons dans ce classement qu'un seul ratio dans le but d'être synthétiques : la poussée maximum par masse totale (5 min de carburant + équipement complet)
Vous trouverez ce comparatif complet à la fin de chaque numéro.
Olivier (Olin) membre du JTSO et rédacteur de nombreux articles passionnants au sein de la revue RC Jet International doit reprendre le flambeau de ces mesures.
Ceci fournit un comparatif clair sur l'efficacité des turbines en incluant l'ensemble des paramètres
Nous n'intégrons pas les temps de réponse faute de mesure claire à ce sujet dans ce comparatif.La liste est loin d'être exhaustive mais les données présentées sont complètes, ce qui aidera à faire un choix.
A noter les Gbooster sont commercialisées en direct par Airfighter.eu à de prix bien inférieurs sous la marque Evo Jets. Autre précision, la notation SAV demeure subjective, elle n'engage que nous et provient des retours et de nos expériences personnelles. La note maximum attribuée à Jet Central provient de la garantie à vie fournie par ce fabricant dont les retours aux USA sont très positifs. Si en règle générale toutes les marques produisent un très bon travail sur la maintenance des turbines, les délais et l'information parfois inexistante donnée par les marques lors de ces travaux expliquent la variation des notes.Nous mettrons régulièrement à jour ce classement en fonction des sorties de nouveaux modèles.
Podium
Turbine
Rendement
Poussée
Note SAV
Prix
1
SIMJET Nexus 3600 AES GE
3.77
162 N
*
3000 €
2
JETCAT 160 SX
3.70
161 N
**
2748 €
3
JET MUNTS Merlin 160G
3.51
166 N
****
2784 €
4
JET MUNTS Merlin 90G
3.51
96 N
****
2088 €
5
FRANK TJ-70/16
3.47
158 N
***
2500 €
6
JETCAT 120 SE
3.23
122 N
**
2348 €
7
G-BOOSTER 160+
3.20
154 N
*
3600 €
8
HAWK 100R
3.17
98 N
***
3500 €
9
G-BOOSTER 80+
3.07
91 N
*
2500 €
10
JETCAT P80SE
2.91
97 N
**
1644 €
11
WREN MW44 Gold
2.78
46 N
-NC-
1615 €
12
BEHOTEC J66HP
2.65
85 N
**
2050 €
13
JET CENTRAL Falcon 2.57
103 N
*****
2200 €
14
JET CENTRAL Super Bee
2.51
61 N
*****
1950 €
15
PST J600R
2.29
60 N
-NC-
1540 €
16
SIMJET 1200
2.23
60 N
*
2165 €
17
JET CAT P60SE
2.17
58 N
**
1714 € - F-100D BVM
-
Un avion mythique...par BVM
5 gros cartons constituent le kit. De très nombreux accessoires conditionnés en poches par sous ensembles.
C'est très flatteur, complet et d'une grande finesse. les matériaux sont particulièrement nobles. Balsa de qualité, Carbone à profusion, et les assemblages absolument parfaits. C'est vraiment du haut de gamme !Par contre, la préfabrication est pousée sur les organes essentiels, mais il y a beaucoup de boulot à prévoir.
L'implantation électronique est parfaitement détaillée et un guide de construction d'une centaine de pages détaille les opérations les plus délicates.
C'est clair, bien pensé, mais il va falloir être très fin sur certains assemblages.
Lire la suite... - Yak 11 Skygate
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Un nouveau capot pour la Ferté !
Grâce à l'aide de Jujulab, un nouveau capot a pu être construit. Le but était de satisfaire à 3 envies, être plus fidèle au vrai, ajuster au mieux le moteur et le capot et enfin gagner encore quelques km/h...enfin une ligne encore plus sculpturale qui me fait rêver...
Grâce à sa CNC, de 28 feuilles de dépron et un travail d'orfèvre de Juju, le capot a une forme parfaite. J'y apllique une acrylique chromée qui si elle et très belle reste hyper fragile (impossible de la vernir).
Grâce à un pas de 18, l'avion atteindra 265 Km/h en pallier à la Ferté sans pouvoir le pousser à fond du fait d'un environnement sonore important (je n'ai pas osé n'entendant pas mon moteur) et de trappes de train qui se tordait du fait du vent relatif (pourtant faites en alu costaud)
Lors du JetPower 2009, le fabricant du train m'a promis une adaptation de celui ci aux 20Kg de la machine.
Cet hiver donc, une révision complète afin de faciliter la mise en oeuvre et la fiabilité...de quoi se bonifier avec le temps
Lire la suite... - FASST Futaba
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FASST Futaba 2.4 Ghz : La fin des problèmes radio :
Confronté comme beaucoup à l'élimination des parasites radio, se traduisant par des tops voire à des pertes de contrôle de nos avions, et à l'arrivée de modèles de plus en plus exigeant quant à la portée et la réactivité des signaux transmis, il était temps d'essayer dans un contexte pratique le système 2.4 Ghz.
Loin de moi l'idée de formuler un topic technique. Seule l'approche "pilote du dimanche" me semblait transposable. En effet, nous avons beaucoup lu, pas toujours tout compris d'ailleurs et finalement noyés dans les méandres de la technologie radio, nous avons tous expérimenté les trucs et astuces de nos copains de club. Même si de nombreuses solutions pour fiabiliser une réception FM existent et ont fait leurs preuves, j'ai finalement adopté le 2.4 Ghz de Futaba. La FX40 est un modèle haut de gamme mais le module d'emission, clipsé semble identique aux autres emetteurs de la gamme. Enfin les récepteurs, sont les 6014, 608 et 617.
La synchronisation entre l'émetteur et le récepteur se déroule sans soucis. Pour cela on allume la radio, puis on appuie 3 secondes sur le petit bouton présent sur le récepteur. quelques instants plus tard, une belle loupiotte verte indique que c'est correct. Les servos se mettent instantanément au neutre. A noter, lorsque la réception est allumée avant l'émission, les servos restent inactifs...très sobre..
Dans l'ordre des tests :
1. REACTIVITE
Avion de test : Extra 330 2.3, titan 62 allumage electronique, cablage torsadé, emcotec mini5
L'avion est un véritable scalpel et sa réactivité immédiate aux ordres donnés sera utile pour juger de la précision. Les débattements sur cet avion atteignent 45° et le but de ce test était de pouvoir voler dans un espace restreint. L'installation est archi simple, plus de fil baladeur, placé de façon plus ou moins empirique... deux antennes très courtes, dont seul l'embout est "récepteur". Pour ce premier test, je respecte la notice et les place à 90° en en faisant sortir une du fuselage par un petit trou.
Essai en vol :
La réactivité est immédiate ! on a l'impression d'être relié à l'avion par un fil...a tel point que je pilote "sale" et rajoute de l'expo partout afin d'arrêter mes oscillations autour des neutres. Etonnant ! Pour les amateurs de tonneaux lents c'est un vrai bonheur...la compensation dérive et profondeur est très précise...bref un gros gain. La sensibilité est telle que l'on prend rapidement confiance, parce que l'on sait que "cela passe bien" entre l'avion et l'emetteur...
2. PORTEE
Avion de test : Yak 11 Reno, Moki 250 allumage electronique, cablage torsadé, emcotec dual twin
L'avion vole cette fois-ci avec un très grand volume, on s'éloigne beaucoup (300 m de part et d'autre du pilote, 300 m d'altitude)
Equipé d'une double réception, l'avion est intégralement recouvert d'alu adhésif. De quoi effrayer quant aux perturbations. Je note des tops sur la voie de gaz...mais après étude, il s'agit d'un strobe relié à l'allumage qui envoie des "pains"...rien à voir avec la réception qui se révèle parfaite. Encore une fois cette impression d'être relié par un fil... Je fais un test de portée avec le système intégré qui coupe l'antenne, m'éloigne de 150 mètres et obtiens toujours une réponse parfaite, contrairement au même test en FM avec l'antenne rentrée. Je signale que ce test s'effectue moteur en route. Cela met immédiatement en confiance.
L'avion vole vite et loin et toujours aucun parasite, une réponse parfaite...
Le test de portée s'est avéré très concluant, à la fois au sol et en vol. Je considère même un gain clair au regard du test antenne rentrée + moteur en route. En outre, une télémétrie embarquée emet à 5 centimètres de mes récepteurs sans aucune gêne.Le système s'avère totalement insensible à son environnement direct.
3. MASQUAGE
Avion de test : Rafale 1/9 Christen Diffusion, Réacteur G-Booster 80, cablage plat, emcotec mini 5
Cette fois-ci, je suis confronté à plusieurs problèmes, l'avion vole très vite, très loin, nécessite une forte réactivité et je n'aucune envie de percer des trous dans le fuselage...
Je place donc les antennes, toujours à 90°, mais bien à l'intérieur du fuselage, dans le radôme de l'avion.
A priori, le masquage devrait se faire sentir vers l'arrière de l'avion, puisque les antennes sont dans cette configuration masquées par le fuselage et son équiepement genre "boîte à sardines".
A lissue du premier vol, je remarque que les antennes ont bougé faute d'une fixation propre. Dans ce cas on peut donc considérer que l'implantation des antennes ne suivait vraiment pas la préconisation. Elles étaient parallèles et très "opacifiées" par le fuselage.
Le vol s'est parfaitement déroulé avec les mêmes bonus remarqués à bord des avions précédents. Aucun masquage remarqué...
Cela me conduit même à penser que les préconisations données par Futaba sont vraiment "sécuritaires". il n'empêche que je fixe soigneusemenet maintenant mes antennes à 90° quoiqu'il en soit, par vieille superstition cultivée par la réception FM...Un défaut semble avoir cependant été identifié par un utilisateur, dans des conditions "chaudes", c'est à dire un récepteur travaillant à plus de 55°C. Il s'agit d'un cas extrême et je ne serai pas surpris de voir d'autres composants flancher sous cet environement même s'il n'est pas rare qu'il fasse chaud dans nos cellules...alors, couvrez bien vos avions sur les terrains et aérez vos fuselages...
CONCLUSION
Portée accrue, réactivité fabuleuse, fiabilité, insensibilité à l"envirronement extérieur, simplicité de montage,
Pour le moi le 2.4 Ghz Fasst, c'est que du bonheur, facile d'emploi, fiable, plus précis et puissant que la FM...Un problème de fiabilité en moins sur les terrains !!
...et oubliez le panneau de fréquence ou la régie radio, cette fois-ci vous avez une bonne excuse !
- The Beast Hangar 9
-
Une machine exceptionnelle !
Horizon Hobby fait depuis 1 an un tapage impressionnant autour de ce kit, et pour cause !
Au tout départ il s'agit d'un Pitts S12, produit par Kimball aux Etats Unis.
Ce qui diffère un peu dans le cas présent est que l'initiative de la fabrication de cet avion réel provient du secteur du modèle réduit.
Confiée à l'expert qu'est Quique Somenzini et à Hangar 9, déjà bien connu pour la qualité de ses kits, la conception du modèle réduit présente les meilleures garanties.
Série limitée à 1000 exemplaires dans le monde, il est difficile de se le procurer, mais il promettait beaucoup...
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