Régler un avion ne se limite pas au centrage et aux débattements, et sans rentrer sur les considérations de calage, de V longitudinal ou de calage moteur, même s'ils sont prépondérants notamment en voltige, quelques règles simples vous donneront un avion sain, fiable et sécurisé. Tant qu'un avion n'a pas finalisé ses vols d'essais, il est potentiellement mal maîtrisé par son pilote. Au JTSO, nous admettons que 10 vols permettent d'affiner cela et que passé ces derniers qui n'ont que ce seul objectif, un avion sera "tiré d'affaire"...et volera chaque we avec sérennité.

1. L'exponentiel

Lorsque l'on ne connaît pas encore sa machine, il est difficile de les évaluer. Longtemps source de polémique à leur apparition, ils sont toutefois très utiles pour le confort de pilotage et quasi indispensables pour un avion rapide. En effet un fort écart de vitesse sur un Jet notamment peut se révéler dangereux pour la cellule en cas de fort braquage de gouverne. A l'inverse, ces avions lourdement chargés sont délicats à basse vitesse et peuvent se révéler patauds. Il faut donc conserver des débattements normaux. La solution pour résoudre cette équation contradictoire est l'exponentiel. Dans l'ordre des gouvernes, il y a la profondeur en premier, la dérive puis les ailerons. La dérive en effet car mal utilisée elle est la source des déclenchements à basse vitesse ou par vent arrière...un vrai piège !

Les avions rapides sont d'ailleurs souvent victime de "snaking". il convient donc d'avoir une gouverne bien douce et amortie.

Lors d'un premier vol, en moyenne nous répartissons de la façon suivante :

40% à la profondeur
40% à la dérive
20% aux ailerons

Les vols suivants permettent de régler progressivement. Pour ma part j'utilise un inter 3 positions avec 0, 100% et 150 % de ces valeurs. cela me permet d'avoir des sécurités en cas de commande vraiment désagréable.

L'objectif est ensuite de trouver un avion avion doux et répondant à basse vitesse et très progressif à haute vitesse (là on peut cumuler avec des dual rate mais attention à la compexité en vol)

Un indice pour les jets et la profondeur, un avion doit rester répondant en bas de boucle, trop d'expo et le sol arrive vite avec un stress énorme qui monte du fait d'un manque de réponse, pas assez et c'est une figure cassée et des G excessifs pour la cellule... 

2. Les débattements et le réglage des manches

Si les habitudes de pilotage diffèrent, l'idéal reste de piloter dans les 50% de la course du manche. Être plein cabré pour une assiette d'aterrissage est très désagréable, on perd toute défense du fait du temps de réponse réacteur. Donc, en complément des expos, le bon truc est d'obtenir un avion qui ne va en butée de manche que lors des manoeuvres verticales, à basse vitesse. Le reste du temps on pilote dans une pièce de 10 centimes  

Lors des vols d'essais, on ne transige pas, on règle ses commandes une par une, même si le vol est moche et que les copains demandent des figures précises. D'ailleurs, ne les invitez pas lors des premiers vols, c'est encore mieux ! moins de dispersion d'attention, de blabla qui rend étourdi et du stress en moins ! 

3. les phases de vol

Lorsque l'on dispose d'une radio programmable, l'emploi des phases de vol est un vrai gain de sécurité. L'astuce classqiue consiste à prévoir des phases décollage, vol et approche. On peut aussi prévoir une pahse roulage et vol lent, à condition d'avoir esl inters apropriés.

On peut ainsi verrouiller de nombreuses fonctions comme les aérofreins, les volets, le train, la verrière, les freins...autant d'électrons sauvés et une sérennité évidente.

Elles exigent par contre une précaution indispensable ! simuler un vol à l'atelier pour ne rien oublier de fâcheux !
De plus, il faut bien analyser le changement de phase en vol. Par exemple, nous avons l'habitude de faire un circuit ralenti pour calmer l'avion et enfin basculer en mode approche incluant la sortie lente des volets, puis le train...cela permet de bien gérer chaque étape en structurant son vol. 

4. Programmer sa radio en vue du vol

Positionnier ses interrupteurs d'expos et de dual rate et les mémoriser avec soin, le jour du vol, le stress gomme la mémoire... idem pour les phases de vol et prévoir tout d'abord des inters en fixe sans s'appuyer sur les phases...pour être sûr au cas où, d'intervenir de manière autoritaire sur une commande.

Penser à temporiser la sortie des volets (une sortie lente permet que gérer l'assiette de vol et ne pas risquer une déstabilisation de l'avion)

Idem pour l'aérofrein. 

5. Le vol d'essai 

A l'atelier :

Vérification de l'étanchéité des circuits pneuamtiques et des phases de vol. On contrôle également l'efficacité des dual rate et des exponentiels, enfin un essai de portée.

Le premier vol : 

Outre les vérifications d'usage comme la charge des accus et de la radio. Nous faisons systématiquement un plein complet des réservoirs et des réserves d'air. Même si il y a de la marge, cela permet d'être détendu et sûr de soi.

On brieffe l'aide en s'assurant de sa concentration, tenir l'avion au bon endroit, l'extincteur en surveillant l'entrée et la sortie du réacteur, puis un rappel du programme de vol + un chonomètre.

Une vérification des gouvernes, du sens des débattements et le démarrage peut commencer. 
Muni d'un extincteur pour les Jets et d'un aide pour tenir l'avion pour les autres modèles. 

Au roulage un bref freinage confirme leur efficacité et le débattement de la roulette de nez qui doit être très très doux (un diamètre de demi-tour de 4 mètres est un bon réglage)

Sortie des volets, phase de vol sur décollage si existant et expos sur 50%.

Le top chrono est donné avec une marge de 40% soit 2 à 3 minutes de vol (un circuit complet prend en moyenne 45 secondes, donc cela laisse de quoi faire 3 ou 4 approches au delà du temps de vol normal)

La mise en puissance est progressive, puis la décision de continuer ou de stopper intervient très rapidement, rotation, rentrée immédiate du train pour une montée à 45 ° (prendre de la marge au plus vite)

On vire très tôt pour une seconde prise d'altitude intégrant les trims d'ailerons puis pallier et un virage pour revenir en vent de face en réduisant à 50% de poussée selon le rapport poussée poids de l'avion. L'idée et de ne plus accélérer

Un réglage du trim de profondeur à altitude raisonnable et l'on va peaufiner ces deux trims sur les 2 passages suivants toutjours à altitude constante et régime moyen. On contrôle alors le taux de roulis en indiquant au copain qui mémorise si trop ou pas assez d'expo. L'inter est là au cas où le vol serait trop délicat.

Les 3 circuits réalisés donnent alors un temps moyen de 3 minutes de vol. Il est temps de tester le vol réduit en ralentissant l'avion puis en ajustant une incidence pls forte aidée par une légère remise des gaz. Sortie des volets à la position décollage et on régule l'altitude aux gaz en effectuant 2 circuits de la sorte. L'idéal est de calibrer au plus tôt l'atterrissage en effectuant des remises de gaz à 10 mètres du sol bien dans l'axe.

Cette démarche permet de découvrir le comportement de la machine dans ces attitudes critiques et de doser l'étape de base et le dernier virage. 

Lors du deuxième circuit, on sort le train en début de vent arrière et l'on remet de la puissance pour contrer la décélération. Une norme de 50% de gazs n'est pas étonnante lors de ce dernier circuit.

Parvenu à 5 minutes de vol, vous disposez à présent de 2 ou 3 circuits d'approche pour vous poser. N'hésitez pas à privilégier la puissance moteur et une incidence plus forte qu'une réduction des gaz à 0 en approche planée, vous serez ainsi moins sensible au vent et variations de portance aéro, aidé par la poussée du réacteur. Le dosage de la pente est facilité par un réacteur "dans ses tours" et c'est beaucoup plus beau et réaliste ainsi !

Un dernier rappel, l'avion se pilote jusqu'au terme complet de son roulage...c'est très important.

Si votre coach a bien fait son boulot, il vous a averti de la bonne rentrée du train, du temps de vol, de la sortie du train et a pris bonne note de vos remarques de comportement en vol. Il a également un oeil plus neutre que le votre car il n'était pas accaparé par le pilotage ni le stress.

De retour au parc, vous allez pouvoir ajuster vos débattements, centrage, expos grâce aux remarques faites en vol.
En 5 vols vous devriez avoir bien fiabilisé la machine par une recherche des points de chauffe, de la consommation du réacteur et des accus, la vérification des chappes et tringles, l'obtention du bon centrage.

Par vols successifs, vous aurez bien cadré les neutres, expos et dual rates...vous voilà muni d'un avion sain, fiable et il ne reste plus à son pilote qu'à s'habituer à l'enveloppe de vol de sa machine.

Pensez toujours à la marge, aux défenses dans toutes les phases de vol, ne pas voler trop loin, trop haut, trop vite, au dernier virage qui doit être précis et aux gaz, pas en chute contrôlée (arrondi catastrophique) à une branche vent arrière rapide...l'avion est suffisament beau pour jouer aux casses-cous. Vous n'avez pas de démonstration à faire, l'avion le fait pour vous ! et si vous pensez avoir fait une manoeuvre fabuleuse, les copains, pas toujours de bonne fois, préféreront toujours penser que votre avion est gentil ...il n'est pas gentil, il est bien réglé !